El nuevo Mercedes AMG W03: mucho ruido y pocas nueces
La expectación que el nuevo monoplaza de Mercedes había generado en todos los medios especializados y en los fans de la Fórmula 1 las jornadas previas a la presentación no se ha correspondido, ni de lejos, con lo que hemos podido ver en la presentación del W03 en el Circuit de Catalunya esta semana.
Por Raúl Molina (@RaulMolinaRecio)
En términos generales, el monoplaza del equipo bávaro es bastante continuador con respecto al año pasado y muchos conceptos son prácticamente similares. Donde otros equipos, incluso de la parte media de la parrilla han innovado, los germanos han preferido continuar y eso que el monoplaza no fue, precisamente, uno de los más rápidos de la parrilla del 2011.
La vista general del monoplaza es bastante decepcionante, independientemente de que sea una de las más bonitas de la parrilla para algunos. Si en otros coches hemos visto mucho más trabajo en el chasis, por ejemplo, con un mayor modelado para dirigir los flujos de aire de forma más eficiente, no así en el Mercedes W03, que mantiene formas bastante similares en esta zona, así como en la tapa motor.
Además, la torreta encima de la cabeza del piloto es similar a la del año pasado, del mismo modo que las entradas de refrigeración sobre ella o los deflectores laterales, aunque éstos tienen una extensión mayor en la zona del barge board (como se puede ver en la visión general, pero también en el detalle de los deflectores que sigue). Por su parte, el alerón trasero es similar al de la pasada campaña, lo mismo que la hendidura que precede al morro.
Parece que el gran arma de Mercedes se esconde en dos aspectos claves, donde sí ha habido una clara evolución: el alerón delantero y el difusor. El primero de ellos es, como el de casi toda la parrilla (por tanto, no es ninguna novedad), de tipo ‘delfín’, ‘pato’ o como se quiera, pero en éste no hemos podido ver raras hendiduras o entradas de aire como en el Williams, Red Bull o el Sauber. Lo que sí llama la atención, y mucho, es el ‘nose’ (la nariz) completamente abierta (al menos, en apariencia) y la mayor extensión del pilar de sujeción del ala delantera.
Podría ser que los germanos hayan incluido el sistema del W-Duct o conducto que dirige los flujos de aire desde esa entrada hasta distintas zonas del alerón delantero y sus aledaños para generar mucha más carga aerodinámica en esta parte del coche. Esto permitiría, entre otras cosas, que el paso por curva fuese mayor, ganando alguna décima por vuelta.
Que ahí hay gato encerrado parece claro, pues desde el primer día hemos podido ver a los mecánicos de Mercedes AMG, no sólo tapar el difusor, sino también esta parte del alerón delantero, cosa bastante insólita hasta ahora. La siguiente imagen es bastante expresiva de ello.
Una comparativa con el año pasado puede ser expresiva del énfasis puesto en este elemento del coche, tal y como se puede ver en la ilustración que sigue, donde se puede apreciar cómo el ‘nose’ está bien abierto frente a lo que pudimos ver, por ejemplo, en Abu Dhabi, penúltimo Gran Premio de la temporada. Justo debajo del morro es verdad que se han introducido novedades como los splitters (divisores) que llevan los flujos de aire hacia el suelo del monoplaza, así como también a otras zonas laterales del chasis de forma mucho más efectiva. Solución que hemos podido ver en casi toda la parrilla y, por supuesto, en el RB8.
Vista lateral de los splitters y el morro del W03
Ahora bien, si seguimos descendiendo por la parte delantera del coche podemos ver cómo el ala delantera ha evolucionado mucho. No de forma original, eso sí, pero introduciendo elementos novedosos de Red Bull, McLaren y Ferrari como el torneado del plano principal en el centro y laterales del alerón, que dirigen mejor los flujos de aire por la parte inferior del coche, las cajas superiores y los deflectores tipo ‘gaviota’ que llevamos viendo desde el año pasado en los de Woking. La siguiente imagen ilustra esa cuestión comparando el W03 con su predecesor, así como con el ala delantera del RB8.
Si echamos un ojo a la parte trasera vamos a encontrar bastantes modificaciones en el difusor, tal y como se ve en la siguiente foto, que hemos intentado aclarar lo más posible para ver los detalles. Así, se puede apreciar cómo los flaps que cortan el plano principal han cambiado de tamaño (son tres a cada lado con los dos primeros de mayor tamaño que el que está situado en el lateral). Además, hay un orificio central (flecha central) en la parte superior que el año pasado estaba cerrado y que podría llevar los flujos aerodinámicos del suelo a esta zona para generar más carga aerodinámica en la parte posterior. Por otro lado, aunque esto cambiará mucho dependiendo de cada circuito, la salida trasera de refrigeración se ha ensanchado respecto de lo que pudimos ver en Brasil.
En los escapes no se han atrevido con soluciones agresivas, en los márgenes del reglamento, como sí han hecho Ferrari y McLaren. Ni siquiera parecen tener una colocación que favorezca el uso de los gases sobre el difusor, el ala viga o cualquier otra parte del tren trasero. Prácticamente no sobresalen y están algo carenados, pero parecen más cercanos a la norma que los de las escuderías anteriores. Veremos qué tiene que decir Charlie Whiting respecto de esta cuestión, que está todavía en el aire.
Otras pequeñas modificaciones las hemos visto en los pontones, que se han estrechado sólo ligeramente, no como en otros equipos, donde sí se han reducido de manera sensible.
En cuanto a las suspensiones no se ha visto una gran evolución, simplemente presentan unos brazos más anchos y largos, sobre todo, en la suspensión trasera, que parece un pelín más adelantada.
Detalle de la suspensión trasera
Detalle de la suspensión delantera
Un cambio significativo se puede apreciar en la siguiente vista área, donde es posible comprobar que, como casi toda la parrilla, el W03 ha estrechado mucho el chasis en su parte final, lo que trae notables beneficios en la direccionalidad de los flujos de aire a la parte trasera para crear la ansiada carga aerodinámica en esta zona, perdida en gran medida por la prohibición de los escapes sopladores.
Pese a estas novedades no nos parece que el Mercedes sea un monoplaza revolucionario, que haya respondido a las expectativas generadas antes de su presentación, pero habrá que ver cómo funciona sobre la pista. Al menos, hoy Michael Schumacher ha demostrado que tiene fiabilidad, bastante solidez en las tandas largas y un buen ritmo en las simulaciones de carrera.
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