Nueva
temporada y nueva reglamentación. Y, como ocurriera en 2011 con los
difusores soplados, siempre hay un elemento estrella que acapara gran
parte de la atención. Escalonados, de ornitorrinco, delfín, pico de pato... poco importa el nombre: te contamos sus secretos y su razón de ser.
¿POR QUÉ?
Olvidados los difusores soplados, los morros han cobrado un protagonismo estelar por obra y gracia de la , que decidió precisar su altura por cuestiones de . Para ello, limitó la altura de la unión del morro con el
a sólo 55 centímetros que, unidos a los 65 de altura máxima en lo que
al habitáculo respecta, ha provocado la aparición del morro escalonado. Pero, más allá de la nueva estética, la realidad es que las cosas no han cambiado tanto como puede parecer. Básicamente, los han adaptado sus preferencias a la normativa vigente.
EL CANALIZADOR DEL FLUJO AERODINÁMICO
Para entender un Fórmula 1 en su totalidad debemos tener muy claro que el conjunto alerón delantero/morro gestiona la totalidad del flujo aerodinámico que circula por el monoplaza,
tanto por arriba, como por los laterales y el fondo. En lo que se
refiere al difusor, el flujo viene principalmente gestionado por la
parte inferior del plano principal del alerón. En , el
canal formado por la parte superior de dicho plano, los soportes del
alerón y la parte inferior del morro, son los encargados de alimentar
los pontones y los laterales del fondo, convenientemente ayudados por los deflectores y el boat, situado sobre el splitter. Y, en el caso de , también el snow-plough, que ejerce de boat 'personalizado' para el flujo que circula por la zona superior del canal anteriormente mencionado.
EL MORRO BAJO, LA APUESTA DE McLAREN
No deja de ser curioso que,
precisamente, una de las señas de identidad de McLaren haya llamado
tanto la atención entre la prensa y los aficionados: el morro 'bajo'. En Woking ha habido, tradicionalmente, querencia por los morros bajos en relación a la generalizada de la parrilla y, este año, siguen combinándolo con el divisor de flujo bajo el mismo, popularmente denominado Snow-plough.
Zona
del McLaren MP4-27. El chasis desciende antes y evita que el morro,
cuyo extremo termina mucho más abajo, necesite un escalón para cumplir
la normativa. El splitter, el boat y los deflectores canalizan el aire
que llega desde el canal formado por el morro y el plano principal del
alerón delantero.
Minimizar la altura del morro implica
que el flujo aerodinámico que discurre por debajo del mismo hacia los
pontones y los laterales del fondo se reduzca, disminuyendo con ello la capacidad de dicho sistema para generar carga aerodinámica en esas zonas. Pero, como contrapartida, el
Centro de Gravedad baja (ya que el chasis también lo hace) y la
geometría de las suspensiones permite reglajes menos radicales.
No es ni mejor ni peor, simplemente se trata de una apuesta diferente
con miras a conseguir el tan ansiado equilibrio que todo ingeniero busca
en un monoplaza de Fórmula 1.
EL MORRO ESCALONADO
Como ya ha quedado claro, los morros escalonados son la consecuencia de la combinación de la nueva normativa y la búsqueda de canalizar la cantidad posible de flujo aerodinámico bajo el mismo,
algo que la mayor parte de los equipos llevan buscando desde hace años y
que, por tanto, siguen haciendo en 2012. La realidad es que no se trata
de un radical ni arriesgado, sino la consecuencia de todos estos factores.
Además de los ya comentados
inconvenientes de la elevación del Centro de Gravedad y una arquitectura
de suspensiones más compleja, el morro escalonado presenta un problema adicional: las turbulencias generadas por el escalón.
Sobre el papel son un inconveniente, pero la aerodinámica contempla la posibilidad de crear sustentación (carga aerodinámica) con ayuda de las turbulencias, algo que sin duda los ingenieros habrán intentado conseguir. Se trata de un efecto complicado, pero que se puede predecir con ayuda de la Dinámica Computacional de Fluidos con relativa facilidad. No en vano se trata de de los principios que permiten volar a los Ala Delta.
El escalón del morro plantea inconvenientes aerodinámicos que los ingenieros deben solucionar.
Una de las llamativas soluciones que
hemos podido observar esta semana en los morros escalonados es la ranura
existente en el de (similar en el de Sauber), que podría conjuntar dos cometidos para, por un lado, refrigerar el cockpit del y los sistemas electrónicos presentes en el de la parte frontal del chasis y, por otro, reducir la complejidad planteada por las turbulencias comentadas.
También merecen atención los distintos pilares de unión morro/alerón
que, en función del monoplaza, varían radicalmente en un intento de
tratar del modo más eficaz posible el aire.
¿ES POSIBLE ARREPENTIRSE?
El morro bajo de McLaren sorprendió a
prensa y afición por ser diferente al resto. Eso propició que muchos se
preguntaran si McLaren se arrepentiría de haber adoptado una filosofía
que, a igual que Marussia y HRT, llevan varias temporadas utilizando. O,
incluso, si sería una de despiste utilizada en la presentación del monoplaza para, posteriormente, incluir el morro escalonado en los test.
Por todo lo anteriormente mencionado, no
es probable ni lógico pensar que McLaren modifique el morro en ese
sentido, pues eso influiría por completo en la aerodinámica del resto
del monoplaza. Además, el chasis debería cambiar y ser más alto
en la parte delantera, pues de otro modo los beneficios del morro
escalonado no podrían ser disfrutados. El reglamento lo permite, pero McLaren tendría que construir un chasis diferente, reorganizar la aerodinámica del y pasar los crash test de la FIA para poder utilizar dicho chasis en los Grandes Premios.
En definitiva, el alerón delantero,
conjuntamente con el morro, siempre ha tenido gran importancia debido a
que es lo primero que entra en contacto con el flujo aerodinámico. Pero,
en 2012, además es la nota exótica de la .
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